L'Aeroport de Barcelona es troba en plena expansió de demanda. Cada vegada més aerolínies americanes i asiàtiques busquen operar a la ciutat comtal, relegant fins i tot les companyies europees. Tanmateix, els problemes estructurals de l'aeroport són evidents: la falta de capacitat a les pistes d'aterratge i l'escassetat de plataformes per estacionar les aeronaus després de la seva arribada.
En el marc del Pla DORA (Document de Regulació Aeroportuària), que contempla l'expansió de l'aeroport, es van plantejar dues grans actuacions: l'extensió de la pista del mar en 500 metres i la construcció d'una terminal satèl·lit per a la T1. D'aquestes dues obres colossals, només la terminal satèl·lit podria executar-se sense generar grans impactes mediambientals, ja que s'ubicaria en terrenys ja disponibles dins l'aeroport, a prop de la torre de control.
L'ampliació d'un aeroport d'aquestes dimensions és un repte logístic i financer per a qualsevol operador. No només requereix una planificació meticulosa, sinó també previsió a llarg termini. Els aeroports més importants del món es regeixen per un Pla Mestre, que estableix clarament les fases d'expansió i els seus terminis d'execució, assegurant que el creixement no col·lapsi les seves operacions. L'objectiu és que les instal·lacions s'adaptin al ritme de la demanda, sense comprometre la qualitat del servei.
Malauradament, en el cas de l'Aeroport de Barcelona, aquest Pla Mestre ha estat interromput. La pressió de diversos sectors socials i polítics ha posat traves al desenvolupament estratègic, dificultant la necessària ampliació. Com a conseqüència, l'aeroport es troba en una situació crítica. Abans de la pandèmia, Barcelona estava a punt d'assolir una fita històrica: processar entre 45 i 50 milions de passatgers anuals. En un context més eficient, aquest rècord hauria disparat automàticament els mecanismes per iniciar l'expansió. No obstant això, en lloc d'avançar, van sorgir veus contràries que van paralitzar qualsevol intent de modernització.
El període de la pandèmia oferia una oportunitat d'or per executar les obres necessàries sense afectar significativament el trànsit aeri. Tot i això, AENA, l'entitat gestora dels aeroports a Espanya, va optar per cancel·lar qualsevol inversió en aquest sentit, fins i tot la construcció de la terminal satèl·lit que podria haver alleujat els problemes d'espai i capacitat.
L'actual remodelació de la Terminal T1 sembla ser més un exercici de maquillatge que una solució real. Es tracta de millores estètiques i funcionals orientades als passatgers, però que emmascaren el veritable problema: la incapacitat de l'aeroport per atendre noves aerolínies a causa de la manca d'infraestructura per rebre més avions.
Encara que l'ampliació de la pista del mar podria haver generat un debat social, AENA hauria pogut, com a mínim, avançar en la construcció de la terminal satèl·lit. Com que aquesta se situaria en terrenys ja disponibles dins l'aeroport, hauria estat una obra menys conflictiva i la seva finalització hauria permès augmentar la capacitat operativa tant per a aeronaus com per a passatgers. Una vegada resolt l'assumpte de la pista, aquestes noves instal·lacions podrien optimitzar encara més el servei ofert.
Quatre anys després de l'inici de la pandèmia, l'Aeroport de Barcelona ha recuperat el seu trànsit anterior, però segueix sense disposar d'una solució clara per afrontar la creixent demanda en els pròxims anys. Si no es prenen mesures urgents, l'aeroport corre el seriós risc de "morir d'èxit", una cosa que Barcelona no es pot permetre. Una vegada que es perd el valor afegit d'una infraestructura tan crítica, la seva recuperació és pràcticament impossible.
En el passat, han estat factors externs els que han afectat el desenvolupament de l'aeroport. Però en aquesta ocasió, la responsabilitat recau sobre nosaltres.
